Dva pedály nejsou vždy totéž- rozdíly v automatických převodovkách

Klasická automatická převodovka je bezesporu jistotou, ostatní řešení ji můžou překonat pouze v dílčích vlastnostech, ne však jako celek.

Oproti USA či mnoha částem Asie si automatické řazení v Evropě až v poslední době získává stále větší oblibu. Např. Peugeot nabízí 5 variant pohonu s automatickou převodovkou a jen 1 s manuální,  Škoda – Superb v poměru 5 : 2 (ve prospěch převodovek automatických), Kodiaq 4:3.

Většina modelů na trhu má v nabídce přinejmenším 1 variantu bez pedálu spojky.

Obecně by se dalo konstatovat, že vozidel s manuálem a s cenou nad 1 000 000 Kč mnoho nekoupíte.

 

 

Stručná historie a popis typů samočinného řazení:

Myšlenka upravit převodovku manuální, aby řadila samočinně, nebo aby nebylo nutné používat pedál spojky, spadá již do meziválečného období. Ve 30. letech se objevovala u mnoha automobilek různá řešení, např. v podobě hydraulické či odstředivé spojky. Poté prorazily klasické automaty s měničem.

 

1.        Robotizovaná, poloautomatická nebo sekvenční převodovka

V 90. letech přišel návrat robotizovaných manuálních převodovek.   Prosadily se jako levné řešení (např. v Citroenech, Smartech, Peugeotech), posléze u dalších cenově dostupných vozů, a jednak také v robustnějším provedení – způsob, jak zrychli řazení.

V r. 1997 uvedlo Ferrari sekvenční řazení jako sportovní možnost v modelu 355 F1, postupně tento typ převodovky nabízeli i další značky – BMW M5, Alfa Romeo.

V současnosti jsou součástí už jen v nejlevnějších modelech – např. Škodě Citigo, Toyotě Aygo.

Klady Zápory
• max. shodná konstrukce s manuálem • neumožňuje pomalé plynulé rozjezdy či hladké plížení
• téměř shodná spotřeba paliva • při náhlém uvolnění či prudkém sešlápnutí plynu kostrbaté řazení
• velmi nízké výrobní náklady • omezená životnost spojky jako u manuálu
• výhoda přímého záběru a rychlého řazení (u nejvyspělejších variant) • nemá parkovací polohu

2.        CVT (continuously variable transmission) – převodovka, která neřadí

Tato převodovka s variabilním převodem (bez ozubených kol) je z 19. st. – patent z r. 1886, kdy vyjel první automobil se spalovacím motorem. K velkému rozmachu došlo v 60. letech v malých vozech zn. DAF, posléze Volvo s řadou 300. Mezitím se začala prosazovat ve sněžných skútrech, čtyřkolkách či malých motocyklech.

Skutečný rozmach zažila až na konci 80. Let. Využívá se hlavně v malých vozech se slabými motory, výjimkou je Audi s převodovkou multitronic, SUV od Nissanu a modely zn. Subaru.

Co se týče oblíbenosti, ta dělí řidiče na 2 části – někteří na ni nedají dopustit (především v asijských zemích) a druzí se podivují, nebo dokonce chování převodovky nemohou vystát (především Evropa)

Klady Zápory
• v městském provozu nabízí kombinaci nízké spotřeby a pružného zrychlování •prudké vytáčení motoru při akceleraci
• max. využití ze slabých motorů • ve vysokých rychlostech je méně účinný třecí převod, v nízkých neumožňuje brzdění motorem
• hladký záběr za všech okolností

3.      Dvouspojková převodovka

Myšlenka neřadit, ale přepínat mezi dvěma převodovkami se objevil ihned po válce, až po několika desetiletích se zrealizovala – v 80. letech v závodních vozech Audi, Porsche, v r. 2003 ve VW Golf R32.

Klady Zápory
• rychlá změna převodů - řadí v předstihu •výhoda rychlosti odpadá při řazení přes několik převodů
• srovnatelná účinnost s manuálem, někdy i vyšší • obtížné ladění hladkých rozjezdů a plížení
• hladký záběr za všech okolností
• zahřívání spojek při extrémní zátěži (jako u manuálu)

4.       Klasická automatická převodovka – planetová převodovka s hydroměničem

Myšlenka neřadit, ale přepínat mezi dvěma převodovkami se objevil ihned po válce, až po několika desetiletích. Ke spojení došlo v r. 1939 v převodovce Hydra-Matic od společnosti GM.

V USA si po válce získala velkou oblibu. Dále se objevil v TorqueFlite od Chrysleru a pro Ford a menší automobily vyvinul obdobnou převodovku specialista BorgWarner. Dlouho šlo o 3st. Převodovky, od 80. Let také o 4st. A začaly se prosazovat i v Evropě.

Současné automatické převodovky mají až 10 převodových stupňů (např. Ford Mustang).

Klady Zápory
• masivní konstrukce, při pravidelné údržbě neomezená životnost • vysoké výrobní náklady
• největší počet převodů (až 10) -díky planetové konstrukci a největší rozsah mezi prvním a posledním převodem • dlouhá životnost při pravidelné výměně oleje
• hladké rozjezdy i změny převodů • zahřívání spojek při extrémní zátěži (jako u manuálu)

5.        Hybridní převodovka

Hybridy využívají různá řešení: spojení elektromotoru s klasickým automatem nebo dvouspojkovou převodovkou, případně soustavu, pro kterou Toyota prosadila označení e-CVT. Převodovka patří k částem elektrického či hybridního vozidla, které jsou jednodušší než u vozidla klasického se spalovacím motorem.
Každý hybrid však nemá tuto převodovku. Hyundai Ioniq a Kia Niro mají elektromotor předřazený dvouspojkové převodovce, především hybridy německých prémiových značek zase využívají nasazení elektromotoru na místo měniče klasického automatu.

Klady Zápory
• u nových řešení jednoduchá konstrukce •použitelné jen s elektromotorem